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新能源汽车补贴2020年全面退出 “金龙们”将面临更严调控

2018-02-01 來源:時代周報

盡管在去年8月重新獲得了新能源汽車推廣應用中央財政補助資格,但早前因“騙補”一事而被財政部當作典型處罰的金龍聯合汽車工業(蘇州)有限公司(以下簡稱“蘇州金龍”)的日子似乎並不好過。
  今年初,金龍汽車發布2017年産銷數據:去全全年客車生産58994輛,銷量58402輛,同比分別下滑20.15%和20.42%。
  值得注意的是,2017年12月28日,金龍汽車發布公告,擬對“國家新能源汽車財政補助的壞賬准備計提”和“新能源客車售後服務費計提”兩項會計估計進行變更,合計將增加歸母公司淨利潤1.57億元。這一舉動隨後即遭到上交所“閃電”問詢,直指公司“是否擬通過會計估計變更的方式避免公司繼續出現年度虧損”。
  蘇州金龍隨後作出了回複,表示“公司根據目前的實際經營情況,在不進行會計估計變更的情況下,預計全年業績也不會出現虧損,因此公司不存在通過會計估計變更的方式避免公司繼續出現年度虧損的情形”。時代周報記者意欲就此向蘇州金龍進一步了解情況,對方稱“一切以公告爲准”。
  2016年之前,國家新能源汽車補貼政策並不完善。早前就有媒體報道至少有72家車企鑽了漏洞,大肆騙取財政補貼。其中蘇州吉姆西、蘇州金龍、深圳五洲龍、奇瑞貴州萬達客車以及河南少林客車,作爲典型案例被財政部通報處罰。近年來,國家逐漸紮緊新能源汽車補貼政策的籬笆,直到2020年,補貼政策全部退出,“雙積分”政策全面接管,新能源汽車産業監管的力度持續升級。
  金龍“騙補”陰霾
  去年這一年,金龍汽車的産銷量都不理想。其中客車生産量爲58994輛,同比下滑20.15%;客車銷售量爲58402輛,同比下滑20.42%。在具體品類上,大型、中型和輕型客車的産銷量全部下滑,大型客車産銷量分別下滑35.05%和31.21%、中型客車産銷量分別下滑26.47%和30.08%。
  産銷量的大幅萎縮,直接導致年度利潤報表的不好看。2016年的時候,受蘇州金龍新能源客車補貼造假被處罰事件影響,金龍汽車公司的營業收入和淨利潤同步下跌,甚至出現自2011年以來的首度虧損。對于2017年的業績及今年的銷售目標,金龍汽車相關負責人回複時代周報記者問詢時表示:“可以關注我們將在4月發布的2017年年報。”
  2017年12月28日,金龍汽車發布公告,擬對“國家新能源汽車財政補助的壞賬准備計提”和“新能源客車售後服務費計提”兩項會計估計進行變更,合計將增加歸母公司淨利潤1.57億元。就是這一舉動“惹”來了上交所直指公司“是否擬通過會計估計變更的方式避免公司繼續出現年度虧損”的火速問詢。
  1月9日晚,金龍汽車回複上交所的問詢函,稱公司不存在通過會計估計變更的方式避免公司繼續出現年度虧損的情形。
  汽車行業資深專家張志勇對時代周報記者表示,現在有一些公司的年報、季報,通過會計手段來調節利潤。
  盡管對于此次上交所的問詢,金龍汽車表示“公司並不存在通過會計估計變更的方式避免公司繼續出現年度虧損的情形”,但上交所問詢函對于金龍汽車會計估計變更的時間點依然提出質疑,因爲相關政策正式發布時點是2016年12月30日,而金龍汽車公司直至2017年年末才審議會計估計變更事項。也就是說,補貼政策調整2016年底就公布了,但金龍汽車公司2017年年末才變更會計估計。
  金龍汽車公司的解釋是,2017年以來,新能源汽車國家財政補貼政策較以往年度發生了較大變化,補貼資金的清算申報及撥付等政策執行情況及影響情況直到年底才逐漸明朗。爲此,一要參考同業公司,二要經過內部審批,所以拖延了時間。
  騙補之路分兩個階段越走越窄
  去年,我國新能源汽車産銷量分別達到79.4萬輛和77.7萬輛,同比分別增長53.8%和53.3%,再創曆史新高,同時連續三年位列世界首位。這一路的高歌猛進,當然離不開政策這只“手”強有力的扶持和助推。
  在2009-2015年這段時間,政策新能源汽車補貼政策規定,只要續航裏程達到150公裏以上的新能源汽車,國家就補貼4.5萬元,再加上地方政府一般實行的1∶1補貼比例,在不包含其他特殊補貼的情況下,一輛新能源汽車的基礎補貼就有9萬元。于是,汽車廠商一擁而上,例如有企業就用市面上已有的廉價車身裝上剛好達到150公裏以上續航的電池,制造了大量極端粗糙但是售價昂貴的純電動車,以騙取補貼。與此同時,一些行事更大膽的品牌,直接采用虛假上牌的方式,虛報銷售數據,騙取財政補貼。
  那段時間的瘋狂騙補行爲,直到2016年9月才刹車。隨著國家相關部委對造假車企的嚴查,新能源補貼政策也進行了調整:從2017年1月1日起,累計行駛裏程超過3萬公裏,才能領取補貼。但是,上有政策,下有對策,車企轉而銷售客車,特別是公交線路客車由于每天跑得多,顯然具有搶補貼優勢,有些公交車甚至空跑,這屬于“變相騙補”,也就是騙補的第二個階段,不過範圍已經在明顯收窄。而蘇州金龍作爲“騙補”的典型,除了折射出當時新能源汽車行業的某個側面外,還間接爲我國新能源汽車産業未來的監管提供借鑒意義。
  2020年補貼政策准備全面退出
  受新能源汽車補貼政策調整的影響,去年新能源客車的産銷曾經一度低迷,直到最後一個季度,行業才迎來銷售旺季。確實,爲了推廣新能源客車,國家和地方政府都推出了一系列推廣政策和政府補貼,如果政策再度發生改變,或者是補貼幅度迅速退坡,短期內,各家公司新能源客車的銷售和盈利水平都將面臨下降的風險。
  全國清潔汽車行動協調領導小組專家組組長王秉剛表示,我國新能源客車行業面臨新的挑戰,如整車和零部件成本過高、許多技術方案“追著”補貼政策走、對性價比更合理的技術方案重視和開發不足等。在前不久結束的中國電動汽車百人會上,時代周報記者得到的確認消息是,新能源補貼將在2020年徹底退出,不過預計未來三年的補貼總額還將超過2000億元。
  等到新能源汽車補貼政策退出之時,“雙積分”政策就比較成熟了。這份《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》將于今年4月1日起開始實施,暫定2018年只統計不處罰,2019年、2020年開始對不達標企業進行處罰。張志勇對時代周報記者分析道,政府對新能源汽車的補貼正在逐漸減少,從這個意義上來說,“雙積分”政策可以看做是新能源汽車補貼逐漸從政府單向補貼轉變成車企之間的互相補貼。同時,“雙積分”政策還要有配套的更爲嚴格的認定和監管辦法,防止“過去騙補貼,今後騙積分”的現象發生。

金龍汽車相關負責人在接受時代周報記者采訪時表示,“雙積分”政策目前只適用于乘用車市場,對商用車的政策目前在商討制定中,公司方面也會密切留意。





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