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“2018智能網聯汽車電子電氣架構創新技術論壇”首日會議紀實

2018-01-12 來源:普華
2018年1月11日,由嘉之道汽車主辦,中國汽車電子基礎軟件自主研發與産業化聯盟、上海機動車檢測認證技術研究中心有限公司聯合主辦的“2018智能網聯汽車電子電氣架構創新技術論壇”,在上海江灣粵海酒店順利舉行。

近200業內人士與專家共聚一堂,針對車輛網絡的平台化與架構設計以及各種硬件技術各種軟件應用的開發,以及在測試技術與網絡安全方面等行業熱點展開了熱烈的討論和交流。

圖/嘉之道汽車合夥人、副總經理陳良宇

嘉之道汽車合夥人、副總經理陳良宇在開幕詞中指出,今天舉辦的智能網聯電子電氣架構技術創新論壇也是基于我們前期在調研了很多的整車廠和零部件供應商的基礎上舉辦的論壇。我們可以看到行業裏面對這個行業的需求越來越迫切,主要以下方面一個就是新能源的發展。還有是智能化的影響,發改委前兩天發布了智能化的最新的征求意見稿,就是2020年新車智能化要達到50%,這對我們電子電氣架構構成了非常大的挑戰。無論是整車廠還是新進入來的造車企業還是互聯網公司,都在定義和梳理我們的産品、供應商以及客戶的價值,智能網聯汽車電子電氣架構領域也急需通過交流尋找共識,這也是嘉之道舉辦這個技術交流論壇的背景和價值所在。

圖/中國汽車電子基礎軟件自主研發與産業化聯盟、

普華基礎軟件股份有限公司汽車電子事業部銷售經理安志鵬致歡迎詞

中國汽車電子基礎軟件自主研發與産業化聯盟、普華基礎軟件股份有限公司汽車電子事業部市場總監安志鵬認爲,新一輪智能網聯産業發展中,汽車電子由整車的功能實現向平台架構轉變,是汽車智能、安全、舒適、環保等功能實現的載體,汽車電子系統已成爲汽車整車系統重要組成部分。汽車電子中以操作系統爲代表的基礎軟件平台是重要的共性支撐技術,不僅可以支撐汽車電子系統應用的開發和運行,而且可以通過新一代的開放軟件架構促進整車汽車電子系統設計和一體化,技術的複用和積累,産業分工的細化,進而推進了汽車電子系統競爭力的提升是汽車電子創新中最核心最關鍵的技術。

CASA聯盟以及普華軟件一直以來致力于中國汽車電子産業基礎軟件,特別是AUTOSAR基礎軟件的自主研發和産業化的工作,致力于推動中國汽車電子産業大發展,爲提升中國汽車電子産業的核心競爭力貢獻自己的力量,也希望同在座的各位專家和業界的同仁一起努力,爲中國智能網聯汽車電子産業發展獻計獻策,共同進步。

圖/某整車廠技術中心硬件開發經理楊玉良
某整車廠技術中心硬件開發經理楊玉良指出,現在整車廠的電子電氣架構是越來越優先于整個項目的開發。傳統的汽車開發周期3到4年,就是定義整車的系統架構再做,現在整車廠是向互聯網學習,一輛車的開發是2年時間,電子電氣架構在項目之初就定義好,這樣子的開發更有效率。
整個電子電氣架構如何應對汽車的未來,現在碰到了一些新問題。第一是智能駕駛數據量和運算量越來越大,分布式的CAN總線分布是無法應對高速的通訊和實時性的要求。
第二個是未來車上的模塊和雲端進行溝通,要更多的數據交互,還有在線的刷新。在線刷新就是推送一個應用然後刷新,但是車上的應用要到4S店去更新,這牽涉到召回,而每次召回對整車廠來說成本非常大。

大數據收集和大數據應用以及在線刷新,都是爲了應對未來我們縮短了開發的周期,軟件的更新越來越頻繁。像特斯拉的産品兩代之間的軟件更新就是在線刷新,這個就是我們未來整車廠要做的事情。

圖/天津瑞發科半導體技術有限公司CEO王元龍
天津瑞發科半導體技術有限公司CEO王元龍介紹到,瑞發科的芯片用來車載的視頻傳輸。車載裏面有各種各樣的數據,這個數據量最大就是視頻。
瑞發科開發的AVT技術就是一種專用于車載的視頻傳輸技術,我們對視頻做預處理,提前做實時性的壓縮再傳,這樣可以大幅度降低視頻的數據量,但是處理過的圖像質量和高頻的圖像質量是一樣的。

壓縮視頻數據量有利于車載視頻傳輸是實習傳播,對車載來說實時性要求非常高,因爲涉及到安全。

圖/博世汽車部件(蘇州)公司工程部産品經理胡嘉
博世汽車部件(蘇州)公司工程部産品經理胡嘉介紹了博世在整車電子電氣架構上方面針對未來的一些評估和研究。博世認爲整車電子電氣架構會從分布式的電子電氣架構發展到整體的電子電氣架構,博世在中央網關設置了了一個合在一起的ECU,這些ECU的功能比較相似,它的外接的接口比較的相似,集成在一起整車的成本會下降,有這樣一個趨勢把很多的ECU功能集成在一起。

博世的網關集五級信息安全的策略,博世認爲要保護整個網絡首先要保護自身産品,所以博世肯定要做芯片級的信息安全保障。其次一些節點要通過網關做信息通路上的信息認證,博世的網關也可以做。

圖/恩智浦管理有限公司的高級業務拓展經理劉鵬
恩智浦管理有限公司的高級業務拓展經理劉鵬認爲,從某種角度看車身的電子電氣架構和網絡的架構沒有本質的區別,車內的電子有很多種連接,有LIN、CAN和以太網。所以我們發現整車的網絡架構和電腦的網絡架構很接近。

至于中央的集成單元未來發展路徑,恩智浦內部有過多次討論,我們發現有幾個域是可以關注的,比如說傳統的域,從車身以LIN和CAN爲主要的節點,還有傳統的CAN和CANFD。我個人不看好LVDS。

圖/中國電信交通行業信息化應用(上海)基地的産品經理陳傑

中國電信交通行業信息化應用(上海)基地的産品經理陳傑,在介紹中國電信在車聯網新能源車輛監控時指出,不管是新能源車監控還是車聯網其他應用,以及在整個車身裏面數據保管是加密還是防火牆,中國電信都可以做到非常高的級別。針對車輛數據離開了車以後,在整個無限領域的應用如何保障它的安全,中國電信在整個物聯網裏面單獨建了一個CN2網,它和我們傳統的互聯網有物理上的隔離,當然世上沒有完全穿不透的牆,但這個牆漏洞是最少的,因爲它和外面連接的點數最少。我們整個通道裏面也是支持GRE這種加密的方式,可以保證整個通道領域的安全。

圖/恩甯安全技術(上海)公司總工程師徐強華
恩甯安全技術(上海)公司總工程師徐強華的發言主題是智能網聯汽車電磁兼容性標准以後實際發展的方向。
對此,徐總提出了五個關鍵點,第一,汽車電子發展的趨勢如何?第二,道路車輛電磁環境的特點;第三,智能網聯汽車電磁兼容性分析;第四,道路車輛電磁兼容性問題解決方法;第五,整體策略。

另外,徐總提醒大家,搞電磁兼容設計,剛剛入門關注的是穩態,實際上汽車電磁兼容要關注瞬態,從穩態到瞬態重視程度提高了以後真正介入到道路車輛的電磁兼容方面,就會感到有了技術准備,所以我們要注意瞬態。



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