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CASA聯盟理事長_李駿院士對汽車産業的十大論斷

2018-05-03 來源:商用車新網
中國工程院院士李駿,是汽車行業一位標志性人物。

他是迄今爲止惟一一位從汽車企業走出來的院士。2012~2014年,李駿擔任國際汽車工程學會聯合會(簡稱FISITA)主席,成爲該世界汽車組織的首位華人領袖;2017年底,李駿當選爲中國汽車工程學會理事長;2018年,他又多了一個頭銜,在清華大學的力邀下,出任汽車工程系全職教授。


4月29日,清華大學107周年校慶之際,李駿院士正式入職清華大學,首次以清華大學教授的身份發表演講,並接受了記者采訪。從車企到大學,李駿完成華麗轉身的同時,擁有了更高更開放的平台,可以超越企業、超越行業的視角,來看待當下汽車行業的熱點問題。根據演講和采訪內容,記者整理出李駿院士的10個重要觀點,分享給讀者。


一、“中國汽車遇到的問題是知識的問題。”

目前中國汽車遇到的問題就是知識的問題,沒有知識就沒有技術、沒有技術就沒有産品。知識的問題,是需要在學校解決的。另外,還有人才的問題,創新和顛覆性突破的問題。這些問題,需要一些在企業獲得豐富實踐經驗的專家,到學校來實現突破。

我國自主品牌汽車企業都把主要精力放在産品開發上,對前期研究、前期創新不足。在這種情況下,以高校爲主進行基礎研究,實現創新突破,就尤其重要。我來清華,要創建智能網聯汽車設計與安全性研究中心,建立中國標准的智能網聯汽車試驗體系,把清華打造成中國自動駕駛科技創新的國際新高地。


二、“中國標准會使中國智能網聯汽車獲得突破,但目前發展得並不快。”
中國汽車産業經過多年積累,已經獲得一些技術突破,爲智能網聯做了一些准備。智能網聯汽車還是車,它的實質是一種駕駛的革命,這種駕駛是要通過動力、底盤、轉向、制動來實現。
其次,智能網聯汽車首先需要的是網聯,中國在互聯網技術上5G還是領先的,這也爲智能網聯汽車奠定了非常好的條件。還有中國在ICT方面也有很好的基礎,雖然到現在爲止沒有自己的核心芯片,但是對于操作系統、處理器運算、特別是基于定點運算,中國還有些技術優勢。
最後,智能網聯汽車跟其他汽車不一樣,它是基于場景、基于交通的。所以,我提出,中國智能網聯汽車必須産生中國標准。中國標准會使中國的智能網聯汽車獲得突破、獲得很好的創新。對于智能網聯汽車的發展,我還是很有信心的。

不過,從目前的情況看,中國智能網聯汽車得發展並不快,並不領先。去年,我在美國看到,福特L4級智能汽車2019就將投放,而且還有一個非常好的模式。


三、“目前特斯拉等出現的問題不是信息安全,而是預期性安全,這方面研究中國還屬空白。”
現在大家總是關心黑客,智能汽車的信息安全並不是指黑客,黑客可以通過法律來解決,最主要的是信息安全與功能安全的交彙,産生一種新的安全問題。
我認爲,目前特斯拉等出現的問題不是信息安全,而是預期性安全。這比信息安全重要得多,首先要保證不發生交通事故。智能網聯汽車的預期性安全問題,目前國際上才剛剛開始研究,我們國內還屬于空白。我在清華,就想做這方面研究。如果說黃世霖教授在清華建了中國第一個汽車碰撞實驗室,我希望能建立第一個不碰撞實驗室。

將來,比信息安全更嚴重的問題,還有隱私問題。爲什麽我出行的每一個位置都要告訴別人?這在美國社會裏是不可以接受的。但是智能網聯汽車講的是群體智能,就是一群非智能和一群智能的在一起是不可以的,這就叫汽車社會、汽車文化。所以,安全問題還有文化問題非常重要,它是一個科學,是一個體系。沒有安全,任何好的設計,任何眼花缭亂的AI都推不出去。


四、“中美貿易戰表明,未來國家關系是非確定性的,中國發展智能汽車,必須掌握超級芯片。”
我認爲這次中美貿易戰,對中國是一個極大的警示。它超越了一個邊界,把國家之間的知識産權問題擴展到了B2C裏面。一般來說,只有在發生戰爭,或者重大政治糾紛的時候,才會動用這種禁運手段。這件事說明,未來國家關系是非確定性的。這對我們是一個提醒,必須要靠自己,不能受制于人。

我國每年進口2000億美元的芯片,這麽大的采購量足可以支撐一個超級的芯片産業。但是我們沒有去實現。智能汽車的發展,必須要超級芯片。而目前中國還沒有汽車級芯片,芯片資源和價格嚴重得受制于人。我建議,所有媒體都應該呼籲中國盡快掌握自己的汽車芯片。


五、“中國不是強盜,不會要求外資企業交出核心技術,我們要尊重知識産權。”
最近,特斯拉CEO馬斯克給特朗普報告時說,“在中國合資建廠,需要交出核心技術,這是強盜”。我覺得,我們中國不會是一個強盜,也沒有必要,智能網聯更沒有這個必要。我不認爲中國汽車産業發展到現在的能力情況下,非要讓老外進來的時候交出知識産權。

我們不需要拿別人的知識,我們要尊重知識産權。我上個月在上海參加一個會議,議題就是未來如果中美從目前的貿易戰變成知識産權戰的時候,對我們會有很多挑戰。貿易戰的情況下,美國的西方夥伴不會支持,但是一旦進入知識産權戰,西方夥伴都會支持它。日本、韓國的車企也一樣,都是從模仿起家的,但發展到一定程度時就要尊重知識産權,保護知識産權。我在一汽主導研發17年從來都是自力更生,從來不依靠別人。


六、“未來在出行服務領域,單一的汽車廠家能夠有所作爲的鳳毛麟角。”
目前,很多車企選擇與滴滴合作,這是一種在服務領域裏的聯合。未來在服務領域如何拓展,確實是困擾汽車廠商的大問題。價值鏈的轉移,使得在制造環節的利潤越來越少,服務裏的價值鏈越來越大。

今年北京車展,很多汽車企業都發布了出行服務的品牌戰略,都想在這一塊有所作爲。但是,我認爲,世界上在這方面有所作爲的單一汽車廠家鳳毛麟角,因爲量不夠大。像豐田、大衆每年大概有一千萬産量的,好像還有一種可能。這裏有三個大的問題,能不能自己建立一張網,能不能有自己的支付系統,能不能有自己的服務。因爲價值鏈的下遊是內容在掙錢,價值鏈上遊是硬件在掙錢,這兩個有非常大的不同。


七、“車企沒有傳統不傳統之分,只要造車,就逃不脫質量可靠耐久定律。”
關于造車新勢力和傳統車企的競爭,我認爲,車企就是車企,沒有傳統不傳統之分。你不能說豐田是傳統車企。比如,豐田用全新的産品在CES上展示創新,福特2019年推進無人駕駛的運營,我認爲這是事實勝于雄辯。今年北京車展上,一些車企發布的戰略、理念很多,但實際幹出來的東西很少,就是事實不勝于雄辯。
對于新的車企,我想說,有希望,但是千萬不要忘了,只要造車,只要進入機械行業,就逃不脫機械質量可靠耐久這個定律,任何人都逃不脫。如果搞不好,那就泥牛入海。

已有的車企不想把自己質量搞好嗎?他搞了幾十年就是傻瓜嗎?就是笨嗎?不是的。所以都可以互相學,老車企可以學IT,新車企要向老車企學制造,總之要敬畏制造業。這就是我們“中國制造2025”,現在爲什麽在世界上引起這麽大的反響,甚至引發國家間的碰撞,不惜動用貿易戰。當下,美國也要重回制造業。


八、“有車企把智能駕駛技術研發完全交給百度?我對此表示懷疑。”
百度阿波羅計劃,囊括了衆多汽車企業,有的汽車企業甚至完全把智能駕駛技術交給百度去做。我對此表示懷疑,因爲有三個明顯重要的要素。
第一,100家車企造車,都能賣出去,是因爲有差異化。百度會給100家車企做差異化嗎?絕對不會。一百家都賣相同的蛋糕你會吃嗎?都一個味的?
第二個問題,汽車有非常大的特性,它要認證,這是車企的責任,把認證交給百度?我想百度好像不會擔這麽大的責任;
第三,汽車是要索賠的,百度也不會替你索賠吧?你不會說某某品牌的車在市場上把人撞了說百度賠,我想百度不會傻到這樣,而且客戶也不會去找百度,而是會找這個品牌,所以這個責任你是逃不掉的。

我說的這三個都是最最基本的了,因此,車企還是應該自己掌握智能駕駛核心技術。


九、“無人駕駛將從空想變成現實,汽車共享將是新的經濟形態。”
無人駕駛將從空想變成現實,一定是一個商品形態,它一定是有商品的。另外,無人駕駛在中國有特殊意義。未來怎麽辦?比如說像北京這個城市現在走的是什麽呢?不斷的限號,不斷的限購,但是又不斷的量增加,而且不斷的擁堵。我最大的感受是,效率不斷降低。 

我有一個非常符合邏輯的設想,因爲空間有限,路已經這麽多了,我們應該把車減少,然後把車的流動增加,把車的速度提高,把車的運力增加。今後,我們要摒棄車是身份的象征,車就是一個人用的理念,要讓車像流動資金一樣流動起來。所以,共享汽車是未來共享服務、共享出行新的經濟形態。


十、“在當前的汽車變革中,有10項關鍵技術將會大發展”
當前,汽車在發生著前所未有的變革:一是汽車低碳化技術創新與動力産品平台變革;二是汽車互聯網信息技術創新與電子産品平台變革;三是汽車駕駛技術創新與電控平台變革。
在這樣的變革之中,我預測,一些關鍵性技術必將迎來巨大發展,包括:智能汽車“零部件”技術、L3和L4自動駕駛芯片技術、5G與V2X物聯網技術、智能汽車計算平台技術、汽車專有雲技術、汽車+AI技術、汽車群體智能技術、汽車智能安全技術、汽車系統集成技術以及新概念汽車的設計和研發技術等。





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